La crisis de transitabilidad que atraviesa la Carretera Central Dv. Cerro de Pasco – Huánuco – Tingo María – Emp-5N (Puente Pumahuasi), correspondiente a las rutas PE-3N y PE-18A, no podrá resolverse únicamente con labores de bacheo o parchado. Según concluye el informe técnico “Estado Actual, Retos Técnicos y la Ruta Hacia la Solución” de la Oficina Zonal de Provias Nacional, la arteria vial presenta un deterioro estructural preexistente que excede el alcance de la conservación rutinaria, requiriendo una intervención de gran envergadura.
De acuerdo con el documento, la última intervención de conservación periódica en este corredor se ejecutó entre los años 2014 y 2016 a través del Contrato N.° 34-2014-MTC/20 (CONCAR). Dichos trabajos consistieron en el reciclado del asfalto y la colocación de una nueva capa en caliente de dos pulgadas (0.05 m), proyectada para una vida útil de cinco años que vencía en 2021.
Sin embargo, tras 12 años sin intervenciones mayores, la calzada llegó a la actual gestión con la base y la subrasante completamente agotadas. Al iniciarse el contrato vigente en noviembre de 2025, el corredor arrastraba casi una década de desatención estructural, convirtiéndolo en un eje sumamente vulnerable ante los eventos climáticos.
PUNTOS CRÍTICOS. El reporte identifica 54 puntos críticos concentrados en el tramo comprendido entre Puente Rancho y Chinchao (Km 27+120 – Km 71+600, ruta PE-18A), con severos problemas de desniveles, desprendimiento de material particulado y falta de señalización. La Matriz de Riesgos (Informe Técnico N.° 004-RES-2026-CVP) advierte sobre 17 riesgos potenciales, de los cuales cinco son de nivel Alto debido a la pérdida de capacidad de soporte en la plataforma, la inestabilidad de los taludes y fallas graves en los sistemas de drenaje.
A esta vulnerabilidad se sumaron las lluvias extraordinarias registradas entre diciembre de 2025 y abril de 2026, las cuales superaron los límites de diseño del drenaje vial. La filtración de agua a través del asfalto deteriorado saturó los cimientos de la carretera, generando agrietamientos severos tipo «piel de cocodrilo», ahuellamientos y baches. Este escenario genera un ciclo vicioso: las reparaciones superficiales ejecutadas en verano pierden eficacia durante el invierno, ya que la falla radica en el paquete estructural inferior.
INVASIÓN. Un factor agravante identificado en el informe es la interferencia de terceros en el derecho de vía. La población local ha rellenado y cerrado cunetas, obstruido alcantarillas y bloqueado cauces naturales de evacuación.
Un caso representativo ocurre en el sector Mapresa, en Tingo María, donde la lotización irregular de terrenos sepultó los canales naturales de desagüe. Ante ello, se ha determinado que la solución requiere el saneamiento técnico-legal y la liberación de la franja marginal con apoyo de la Municipalidad Distrital y la Policía Nacional del Perú (PNP). A esta situación se suma el constante hurto de señalización vertical y elementos de seguridad vial.
LÍMITES. El informe remarca que el contrato de conservación firmado con el Consorcio Vial Puma no contempla legal ni técnicamente la rehabilitación integral del paquete estructural ni la solución definitiva a la pérdida de la capa de rodadura en puntos críticos. Para ello se requiere formular proyectos de inversión independientes, tal como sucede en el tramo de 11.4 km entre Puente Huancachupa y La Esperanza —bajo competencia del Gobierno Regional de Huánuco— o el tramo Dv. Cerro de Pasco – San Rafael, que se encuentra bajo la ejecución de otra contratista.
Por otro lado, Provías Nacional informó que mantiene un control estricto sobre el desempeño del contratista. Hasta agosto de 2026, la entidad estatal aplicó un acumulado de S/ 954 762.79 en penalidades y descuentos económicos al Consorcio Vial Puma tras detectar incumplimientos en los niveles de servicio, demoras en la atención de emergencias y fallas en la implementación de seguridad vial.
